Olen kotoisin Kouvolasta, rautatiekaupungista.
8-vuotiaana koulutieni kulki Kouvolan ratapihan poikki, sain ylittää kahdeksan junarataa aamuin illoin. Joskus jäin jumiin kahden ohituslupaa odottavan tavarajunan väliin ja sain seistä pitkän ajan keskellä junaratoja, väistellen ohi viuhuvia matkustajajunia.
Olen interrail-ajan nuori, kiertänyt ympäri Eurooppaa jos jonkinlaisilla junilla.
Olen myös reppumatkaillut junalla mm. ympäri Indonesiaa ja Kiinaa ja Siperian kautta Helsinkiin, se kesti kuusi kuukautta ja 16.000 km rautateitä, turistihommina. Että kyllä minä raiteista tykkään.
Suomirata: 600 miljoonaa vai kuusi miljardia?
Maanantaina 10.2.2020 Vantaan kaupunginhallitus joutui päättämään jopa kuuden miljardin euron ratahankkeesta jokseenkin ilman pohjatietoja.
Niin, ensi alkuun vain radan suunnittelusta 12 miljoonalla eurolla, mutta saman hankeyhtiön on tarkoitus jatkaa myöhemmin radan rakentajana, ylläpitäjänä, kaluston hankkijana ja mahdollisesti operoijanakin.
Vaikkakin osakassopimukseen on tarkoitus kirjata, että alkuun sitoudutaan vain suunnitteluun.
Pohjatietoja emme saaneet, vaan osaanhan minä googlata, ja siellähän sitä tietoa oli, www.suomirata.fi, runsaasti vaikutusarvioita ja vaihtoehtoja.
Valitettavasti taisin olla ainoa koko kaupunginhallituksesta, joka oli opiskellut sen seitsemän selvitystä etukäteen.
Enkä voinut hyväksyä, että 10 kertaa edullisempi, ilmastovaikutuksiltaan parempi ja aluetaloutta sekä työssäkäyntiä enemmän auttava ’Pääradan lisäraide välillä Pasila- Kerava’- vaihtoehto oli tiputettu pois plakkarista.
Vaikka Väylävirasto oli nimenomaan sanonut, että se vaihtoehto pitää tutkia.
En voinut hyväksyä, että pääradan parannuksen (joka on tehtävä joka tapauksessa) ja tulevan Digiradan eli junien digitaalisen ohjausjärjestelmän tehoja ei arvioida – jotkut VR:n ratasuunnittelijat ovat sanoneet, että nämä toimet jo sinällään lisäävät ratakapasiteettia tarpeeksi.
Tarjolla oli vain 10 kertaa kalliimpi, hiilipäästöiltään hirmuinen ja aluetaloutta heikommin tukeva Lentoratatunneli Pasila-Kerava.
Joten syntyi konflikti: Norrena vastaan melkein koko muu kaupunginhallitus.
Yritin kompromissia: palautetaan asia valmisteluun, jotta saadaan lisää tietoa – tai vaaditaan edes Pasila-Kerava-lisäraide mukaan laskentaan ja suunnitteluun.
Ei, ei ole aikaa! Eikö edes kahta viikkoa, 24.2.2020 on jo seuraava kaupunginhallituksen kokous? Ei ole muuta vaihtoehtoa kuin Lentorata!
Ei, tämä pitää päättää NYT!
Jotain olen oppinut 10 vuoden kuntapolitiikkaurallani.
Jos joku sanoo, että asia pitää päättää NYT! Heti! Ilman tietoja ja ilman vaihtoehtoa – niin yleensä hänellä ei ole ihan puhtaat jauhot pussissa.
Faktapohjaista päätöksentekoa
Joten tein sen palautusesityksen, sitä kannatti Jouko Jääskeläinen (krist.dem).
Hävisimme äänin 2-1-10. Kaksi palautusesityksen kannalla, yksi tyhjä ja 10 antoi valtakirjan merkitä Suomirata-yhtiön osakkeita 12 miljoonalla eurolla – niin että loppulaskuksi julkiselle rahalle tulee vähintään 4,5 miljardia, jopa reippaasti yli 6 miljardia.
On valtavasti eroa sillä, viedäänkö veronmaksajille 1,6 miljardia euroa maksava hanke vai 6,6 miljardia maksava hanke.
Viisi miljardia euroa vastaa 16,6 kertaa Vantaan ratikan kokoista hanketta.
On valtavasti eroa sillä, viedäänkö veronmaksajille kohtuuhintaisia hankkeita, jotka hyödyttävät suuren joukon työmatkaliikkumista joka päivä (jota esim. pikaratikat tekevät) vai sikakalliita hankkeita, jotka hyödyttävät vain harvoja ja vain silloin kun he lähtevät lentomatkalle.
Ilmasto ja veronmaksajien rahat
On valtavasti eroa sillä, tuottaako lopputulos vähemmän ilmastopäästöjä vai lisääkö se niitä rutkasti.
En osaa kuvitella, paljonko 4,6 miljoonan kuutiometrin louhinta ja 30 km tunnelin vuoraus betonilla sekä ajoramppien rakennus 3 km välein maksaa ilmastolle.
En osaa kuvitella, miten kalliiksi tulee kaivaa kolme päällekkäistä tunnelia, kuten meille on esitetty: ensin Lentoratatunneli, sitten Pisararata (joka kuulemma välttämätön lentoradalle) ja sitten vielä Tallinna-tunneli samoihin paikkoihin, eri tunneliin (!)
Mutta sen tiedän, että veronmaksajien kukkarolle se maksaa ihan liikaa.
Vaula Norrena, Vantaan kaupunginhallituksen 2. vpj, vihr
0. Kerava – Jokela on paha pullonkaula, joka tarvitsee lisäraiteen joka tapauksessa lähiliikennettäkin varten.
Minusta tämä olisi kyllä valtion maksettava juttu.
1. Pääradan lisäraide vastaa lähi- ja kaukoliikenteen tarpeisiin v. 2040, vaan ei nopeuta matka-aikoja.
2. Pääradan lisäraide ja korjaukset lisäävät liikennettä ja nopeuttavat hiukan matka-aikoja.
3. Lentoratatunneli ei nopeuta matka-aikaa Hki-Tre, mutta mahdollistaa suoran yhteyden pääradalta Vantaan Lentoasemalle. Se vie kaikki kaukojunat Vantaalla pois Tikkurilasta lentoaseman alle.
4. Lentorata + uusi pikarata Kerava-Tampere on älyttömin idea, koska vie aluekehityksen Riihimäeltä, Hämeenlinnasta yms. paikoilta Keravan ja Tampereen välillä. Maksaa sikana ja tuottaa vain 10 minuuttia lyhyemmän matka-ajan Hki-Tre.
* HUOM! Pasila-Kerava yhden lisäradan hinta on arvio.
Suomi-rata – hankeyhtiö
Suomirata- hankeyhtiössä on siis omistajina valtio 51% ja kunnat ja muut yhteisöt 49%. Tuossa 49% olisi alustavasti mukana Helsinki, Tampere ja Vantaa. Finaviaa kosiskellaan ja Oulu ja Seinäjoki ovat alustavasti luvanneet olla ’pikkusummalla’ mukana.
Nyt ei kaupunginhallitus ole Vantaalaisten asialla!
Niin, ehkä tuosta Lentoradasta lentoaseman ympäristö voi hyötyä, vaan järjettömän kalliiksi tuo veronmaksajille käy.
Ja kaikkien vantaalaisten kaukojunamatkat pitenevät ja hankaloituvat, kun junat eivät sitten enää pysähdy Tikkurilassa lainkaan, vaan pitäisi mennä monen vaihtoyhteyden kautta lentoasemalle ja vetää matkalaukkuaan 500 metriä liukuportaita ennenkuin ollaan maanalaisella asemalla.
Lentoradasta hyötyisivät myös kaikki länsivantaalaiset, joiden matka kaukoliikenteen asemalle lyhenisi. On kyseenalaista, onko kymmenen minuutin ajansäästö noiden miljardien arvoista. Kiitos kun pidät keskustelua yllä.
Voisikohan valtio kytkeä lentoradan rahoituksen siihen, että Etelä-Suomen lentokenttiä lakkautettaisiin? Esimerkiksi Tampere-Pirkkala käy tarpeettomaksi kun junalla pääsee Vantaalle nopeammin kuin lentokoneella. Myös esimerkiksi Jyväskylä, Mikkeli ja Savonlinna voitaisiin mahdollisesti lopettaa. Tarpeettoman kotimaan lentelyn lopettaminen vähentäisi päästöjä ja lentokenttien ylläpitokulut voitaisiin ohjata ratahankkeille.
Totta, Länsi-Vantaa hyötyisi, mikäli vaihto Kehäradalta kaukojuniin pystytään tekemään jouhevaksi.
Olemme vihreiden parissa miettineet tuota lyhyiden lentojen vähenemistä, mahtaisiko vähentyä niin paljon ettei lentokenttiä enää tarvita – vai tuleeko päinvastoin kaksinkertaiset kulut kannattamattomista lentokentistä.
Itse ajattelen, että sähkölentotoiminta pienkoneilla on todennäköistä tulevaisuutta, joten lentokentät säilynevät.