Jos nyt sanotaan kyllä Lentoradalle, sanotaan ei nopealle pääradalle

Katson asiaa talousnäkökulmasta

”Jos nyt sanotaan KYLLÄ Lentoradalle, niin käytännössä sanotaan EI  nopealle pääradalle Helsingistä Ouluun asti.

Jos nyt sanotaan kyllä, sanotaan ei nopeille junille 15 vuodeksi – koska ensin 11 vuotta suunnitellaan ja sitten vähintään 4 vuotta rakennetaan.  Tänä aikana päärataan tehdään vain välttämättömät parannustyöt.

Jos nyt sanotaan kyllä Lentoradalle, sanotaan hei-hei nopealle työmatkaliikenteelle 15 vuodeksi. 
Hei-hei sujuvalle lähiliikenteelle, koska lisäraiteita ei pääradalle rakenneta, kun odotetaan 11-vuotisen suunnittelun valmistumista.

Hei-hei!  Seiskää vaan siellä laiturilla odottamassa myöhästyneitä junia, 55.000 pääradan pendelöijää! Hei-hei!

Kyllä pääradan nopeutukselle

Jos taas nyt sanotaan EI Lentoradan suunnittelulle, lähtee pääradan parannus käyntiin heti.

Päärata parannetaan nopeaksi viidessä vuodessa.
Näin ehditään tienata 500 miljoonaa euroa enemmän bruttokansantuotetta 10 vuoden aikana, ennen kuin lentorata olisi edes käynnistysvaiheessa.  
50 miljoonaa euroa vuodessa 10 vuoden ajan. Ei huono.
(lähde: Taloustutkimuksen Suomirata-selvitys 2019)

Ratahankkeet
Ratahankkeet, Uusimaa-kaava 2050


Jos nyt sanotaan ei Lentoradalle, voidaan sanoa kyllä kolmelle hankkeelle: 
Nopealle pääradalle (vaikka Helsingistä Ouluun), Turun tunnin junalle ja Itäradalle. 

Koska niiden yhteenlaskettu kustannus on yhtä paljon kuin pelkkä Lentorata-Suomirata siinä vaihtoehdossa, jota Helsinki ja Tampere nyt ajavat.

1 h 18 minuuttia = 635 miljoonaa e

Eniten harmittaa se, että nyt pusketaan väkisin yli kuuden miljardin euron (sis. lainankorot) Lentorata-Suomirata-hanketta, eikä haluta edes tarkastella jopa kymmenen kertaa edullisempaa vaihtoehtoa: 635  miljoonan euron lisäraidetta pääradalle.

Lisäraidevaihtoehto, jos tehdään Pasilasta Tampereelle saakka, pystyy tuottamaan 1 h 18 min matka-ajan Helsingistä Tampereelle pilkkahinnalla verrattuna ylikalliiseen lentotunneliin ja viivasuoraan rinnakkaisrataan Tampereelle.  

Jos lisäraiteelle on jossain liian ahdas paikka, niin voihan siinä kohtaa laittaa radan tunneliin – kilometrin mittainen tunneli on varmasti paljon halvempi kuin 30 km tunneli.

Jos lentokentälle pitää päästä Helsingistä 15 minuutissa, voidaan lisäraiteen avulla kehittää Kehärataa niin, että osa junista menee suoraan lentoasemalle ilman pikkupysähdyksiä Helsingin kortteleissa.

Mutta lisäratavaihtoehtoa ei siis haluta edes tutkia – vaikka Väylävirasto vuosi sitten nimenomaan vannotti tutkimaan yhden lisäraiteen vaihtoehtoa välillä Pasila-Kerava.

Pääradan lisäraide tuottaisi myös valmistuttuaan 20 miljoonaa euroa enemmän bruttokansantuotetta vuodessa kuin suora Suomirata.
(suora rata Lentoasema- Tampere 38 milj/vuosi ja parannettu päärata 59 milj(vuosi) 

Sillä  lisäraide antaa elinvoimaa kaikille pääradan varren kaupungeille, ei vain Tampereelle.

Ainoa, mitä halvempi vaihtoehto ei tee: se ei mene Tampereelta suoraan Vantaan lentoasemalle.
Ja siksi se on jätetty pois vaihtoehdoista. 

Lentoasemalle menemisestä

Kuinka suuri tarve on Tampereelta mennä suoraan Vantaan lentoasemalle?

Nyt pääaradalta tulevista kaukojunamatkustajista nelisen prosenttia menee lentoasemalle, eli 4 miljoonaa matkustajaa. Siitä 4% on 160.000 ihmistä vuodessa, 438 hlöä päivässä. 

On ennustettu että vuonna 2035 Keravan kohdalla voi olla jopa kaksinkertainen määrä kaukojunamatkustajia: jopa 8,7 miljoonaa vuodessa.
Siitä 4 % olisi 348 000 matkustajaa  vuodessa – 953 hlöä päivässä

Kun lentoratatunneli maksaa kolme miljardia, sponsoroimme silloin jokaista kaukojunalla lentoasemalle menijää 86 euroa per henkilö – 100 vuoden ajan.
Jos siis kaukojunalla lentoasemalle menijät kaksinkertaistuvat.
Jos nelinkertaistuvat, sponssaamme silti yli 40 euroa per henkilö – sadan vuoden ajan.

Hiiret väittelevät junaradasta piirros

Kustannushyötyanalyysi?

Suomiradan hyödyt suhteessa kustannuksiin ovat todella surkeat.
Kasautumishyödyt on arvioitu max 19 miljoonaksi euroksi vuodessa 6000 miljoonaa euroa maksavalle hankkeelle.
Vertailuksi: Kehärata tuottaa 27 miljoonaa e vuodessa alle 400 miljoonan euron investoinnilla.

Esittelymateriaalissa väitettiin vielä, että Vantaa saisi eniten aikakustannus– eli kasautumishyötyjä Lentoradasta.

Siinä laskettiin, että jokaisen Vantaalle lentoradalla tulevan henkilön matka lyhenee 15 minuuttia verrattuna Kehärataan.


Mutta onko henkilö tullut Vantaalle 15 minuuttia nopeammin, kun hän astuu junasta ulos maan alla lentoasemalla?

Ei, hänellä menee 15 minuuttia pelkästään liukuportaisiin ja liikennevälineen vaihtoon, ja toiset 15 minuuttia päästä lentoasemalta Vantaalle, esim. Tikkurilaan tai Myyrmäkeen.
Kasautumishyötyanalyysi on siis täyttä höpsistä.

Voisiko siis mitenkään ajatella, että nuo 953 lentoaseman kulkijaa vuonna 2035 jaksaisivat vaihtaa junaa Tikkurilassa, kuten tähänkin asti?
Verrattuna 100.000 lähiliikenteen matkustajaan, jotka pääsisivät nopealla pääradalla joka päivä kivasti kotoa töihin ja takaisin? (Tässä on oletettu molempien määrän kaksinkertaistuminen pääradalla vuonna 2035)

Mitä 6 miljardilla saa

Nimittäin sillä kuudella miljardilla saisi paljon enemmänkin kuin Lentorata-suomiradan, kun kerran vähäpäästöistä ja nopeaa joukkoliikennettä halutaan.

Kuudella miljardilla eurolla rakentaisi kaikki kolme nyt keskenään kilpailevaa hanketta:  
1) Pääradan parannuksen koko matkalle Pasila- Tampere (0,6- 1,6 mrd riippuen laatutasosta)  
2) Turun tunnin junan (2+ mrd)  
3) Itäradan Porvooseen ja Kouvolaan (1,7 mrd).

Jos nyt sanotaan kyllä Lentoradan suunnittelulle, niin käytännössä sanotaan ei Turun tunnin junalle ja ei Itäradalle.
Koska verorahat eivät riitä kaikkeen.

Vantaan ratikka piirros

Kannattavinta on nopeuttaa isojen massojen päivittäisiä työmatkoja

Jos taas halutaan aikakustannushyötyjä , tuottavinta olisi lisätä ratikoita pääkaupunkiseudulla.

Kuudella miljardilla saisi 20 kpl Vantaan ratikkaa.


Koko pääkaupunkiseudun voisi peittää ratikkamatolla ja vähentää 15 minuuttia joukkoliikennematkoista HSL-alueella – niitä muuten on yli miljoona matkaa päivässä, lähes 400 miljoonaa vuodessa.

9 euron tuntihinnalla aikakustannushyödyt miljoonasta päivittäisestä 15 minuuttia lyhyemmästä matkasta olisivat 821 miljoonaa euroa – vuodessa. Melko tuottavaa, vai mitä?
Verrattuna Suomiradan 19 miljoonaan euroon vuodessa….

On valtava summa, joka tähän Lentorata-suomirataan menee, jos se oikeasti tehdään. 
Lukujen valossa hanke ei tässä muodossa ole yhtään kannattava.
Lisäraidevaihtoehto olisi.

Koska lisäraidevaihtoehto on jätetty pois hankkeesta, en voi kannattaa Lentorata-suomirata-hankeyhtiön osakkeiden ostamista Vantaalle.

Vaula Norrena, puhe Vantaan valtuustossa 24.2.2020
kaupunginhallituksen 2. Vpj 
kaupunginvaltuutettu (vihr)

Vaula Norrena vakavana

P.S. Olen opiskellut kaikki Suomirata.fi -sivustolta löytyvät raportit, 10 kappaletta. Sen lisäksi Väyläviraston sekä muitakin rataliikenteen kehityskuvia, kasautumishyötyanalyyseja yms.
Asiantuntijoiden blogeja, lehtijuttuja, monenlaista.
Päättäjät olivat tällä kertaa todella ohuen esittelytiedon varassa, vaan onneksi avoin netti tarjoaa paljon tietoa.

Vaula Norrena

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Next Post

Kouluruokaa korona-aikanakin

ma maalis 23 , 2020
Vaikka epidemia aiheuttaa poikkeusolot, on kouluruokailuun varattu kunnissa niin määrärahat kuin tekijätkin. Voitaisiinko kunnissa nyt pikaisesti miettiä, miten ruokaa voitaisiin tarjota myös sitä haluaville etäkoululaisille jollakin turvallisella tavalla?
Kouluruokaa ennen vanhaan

Kerro kaverillekin :)

RSS
Tilaa blogi
Facebook
Facebook
Twitter
Visit Us
Instagram
LinkedIn